60 عامًا من قطار الشينكانسن
قبل خمس دقائق من موعد مغادرته المقرر في الساعة 6:16 صباحًا، وصل قطار هوكوريكو شينكانسن إلى محطة طوكيو – دون أن يكون له الحق على الإطلاق في أن يبدو بهذا المظهر الجميل في وقت مبكر جدًا من الصباح. تتراقص الشمس المشرقة، التي تتخللها مائة نافذة مكتب، على اللونين الأزرق والذهبي لمخروط أنف القطار المقوس. تتوقف العربات، اللامعة باللون الأبيض اللؤلؤي والتي صممها الرجل الذي صمم سيارة فيراري إنزو، بدقة مليمترية عند بوابات المنصة. تنزلق الأبواب بعيدًا لترحب بالمقاعد الناعمة القابلة للاستلقاء، وتدعوك للجلوس وفتح شطيرة البيض المثالية التي اشتريتها من المنصة والاستمتاع بها بسرعة 260 كم/ساعة.
تحتفل اليابان يوم الثلاثاء بالذكرى الستين للرحلة الافتتاحية للقطار السريع. لقد مرت أيضًا ثلاثة عقود منذ تجربتي الأولى لقطار شينكانسن، ولكن بعد مرور 10 دقائق من رحلتي من طوكيو إلى ناغانو، لا يزال الأمر يشبه الغش إلى حد ما. هناك شعور مزعج بأنني أستغل هوس وسخاء مهووس خيري. لقد قررت اليابان، في حماقتها المبتكرة، أنها يجب أن تمتلك هذا الشيء الاستثنائي، ومن دواعي سرورنا أن ندرك السبب. لا ينبغي حقًا أن يكون من الممكن، بأقل من 42 جنيهًا إسترلينيًا، السفر لمسافة 200 كيلومتر داخل الجبال بهذا الأسلوب، في مركبة بهذه النعمة الرائعة، بهذه السرعة، بهذه السلاسة، في نظام بهذه الكفاءة الخارقة للطبيعة وبه ضجة قليلة.
يغادر القطار وسط طوكيو. ثم يخرج من ضواحيه الهائلة مع سلسلة من المناظر التي لا يمكن أن تتعب أبدًا بسبب مدى استمرار بناء الهندسة المعمارية في اليابان وهدمها وتجديدها. انظر، وسوف ترى دائما شيئا جديدا. بعد أوميا، في شمال محافظة سايتاما، تبدأ الأنفاق التي تجعل كل هذه السرعة في الخط المستقيم ممكنة في شق طريقها إلى امتدادات جبلية أطول من أي وقت مضى.
على الرغم من كل الاندفاع الخارجي، فإن الداخل هادئ. يتحدث الناس، ولكنهم يفعلون ذلك بصوت تمت معايرته لتقليل أي إزعاج للركاب الآخرين. امرأة شابة ترتدي بدلة تبتعد عن رفيقتها لتستقبل مكالمة هاتفية في الممر. قبل بضع سنوات، بدأ بعض مشغلي القطارات السريعة يتحدثون عن الحاجة إلى “عربات المكاتب” حتى يتمكن ركاب الأعمال من الكتابة على أجهزة الكمبيوتر المحمولة دون الضجيج المروع الذي تسببه ضربات المفاتيح التي تزعج الجيران. بالكاد تموج قهوتي بينما يقطع القطار ظلمة الجبال، وأنا انجرف في نعاس مسافر.
لقد اخترت القصير رحلة من طوكيو إلى ناغانو لأسباب عملية وعاطفية. في الثامنة صباحًا، أقابل مدير أحد صناديق رأس المال الاستثماري الذي قرر، حتى قبل أن يجعل الوباء هذا النوع من الانتقال أكثر شيوعًا، استبدال نبض طوكيو بهواء الجبال وموسم تزلج طويل والقرب من أرقى ميسو في العالم. المصانع.
إن قطارات شينكانسن، التي تلعب الدور الميسر الذي تلعبه – ودائمًا ما كانت تفعله – بالنسبة لجزء كبير من اليابان، جعلت تحركه معقولًا تمامًا. إذا احتاج فجأة إلى الابتعاد مسافة 200 كيلومتر في طوكيو لأمر عاجل، فمن المؤكد أن هناك قطارًا فائق السرعة كل نصف ساعة سيأخذه إلى هناك في ما يزيد قليلاً عن 70 دقيقة.
وبالمثل، فإن سحر شينكانسن الأكثر إثارة للإعجاب هو أن رحلتي الدقيقة قبل الإفطار إلى ناغانو بالكاد تبدو جديرة بالملاحظة. لقد اتجهت اليابان إلى صورة التفوق غير المبالي في قطاراتها فائقة السرعة، ونجحت بشكل مذهل. كان قطار الساعة 6:16 صباحًا مزدحمًا، ولكن ليس مزدحمًا، برجال الأعمال والسياح الأجانب. ومع ذلك، فهي مأهولة بشكل أساسي بتلك المناطق النائية الضخمة من اليابانيين الذين اعتادوا على رؤية السكك الحديدية عالية التردد وعالية السرعة كشيء قريب من حق الإنسان، مستمتعين بصناديق البينتو التي اشتروها من المحطة ويتنقلون هذا الصباح لمليون سبب لا يمكن تخمينه .
لكن السبب الآخر لاختيار هذه الرحلة بالذات للاحتفال بالذكرى السنوية للقطار السريع هو تاريخي معه. تم افتتاح خط طوكيو إلى أوساكا – وهو الطريق الذي أطلق هذا المفهوم على العالم وبلور إحساس اليابان بذاتها بعد الحرب – في عام 1964، قبيل دورة الألعاب الأولمبية التي حددت معالم الأمة في طوكيو في نفس العام.
إن التاريخ الحديث لليابان، الذي التهمته بشغف عندما كنت طالبًا في التسعينيات، قد ساهم بحق في الكثير من الاهتمام بهذين الحدثين: ثنائي تفسيري جذاب للغاية حدثت لحظته المضيئة كرموز لنهضة اليابان العظيمة بعد الحرب، بشكل مزعج، حسنًا قبل ولادتي.
ولكن في عام 1998، وهي تحارب الآن الشكوك حول أنها كانت تسحق بشكل لا رجعة فيه في مستنقع “العقد الضائع” الاقتصادي، قامت اليابان بمحاولة أخرى لتحقيق المجد: دورة الألعاب الأولمبية الشتوية في ناغانو، ولاستكمال الصدى التاريخي، قطار الرصاصة الذي تم افتتاحه حديثًا والذي تم افتتاحه حديثًا. سيربط العاصمة في النهاية بالمدينة المضيفة. سافرت على متن هذا القطار (في ذلك الوقت كان يسير فقط بين تاكاساكي وناغانو) في وقت مبكر من ذلك العام، وكنت متحمسًا لركوب أحدث خط ورؤية الاستعدادات للألعاب: مشارك، أخيرًا، في جزء من التاريخ الياباني الحي.
وبعد مرور حوالي 26 عامًا، لا يزال خط هوكوريكو الأطول هذا – الذي امتد الآن إلى نصف دائرة كبيرة تمتد من طوكيو حتى بحر اليابان ثم على طول ساحلها – في الأخبار. تم افتتاح امتداد جديد، في أقصى الطرف الغربي، هذا العام ويضيف مدينة تسوروغا إلى المسار. الخطط الكبرى للمستقبل – ونحن نتحدث هنا عن عقود من البناء المقترح – ستشهد تمديد الطريق إلى أوساكا.
في عام 1964، تم تشغيل أول قطار شينكانسن بسرعة تصل إلى 210 كم/ساعة، على مسار عالي السرعة بطول 550 كم. واليوم امتدت الشبكة لتغطي حوالي 3000 كيلومتر، وتصل سرعة أسرع قطار، وهو قطار هايابوسا الأخضر المعدني ذو المقدمة الطويلة، إلى 320 كيلومترًا في الساعة.
إن المدى الطويل للرؤية، عندما تنظر إلى خطوط شينكانسن الحالية والمستقبلية الموضحة على خريطة جزيرة هونشو بوسط اليابان، أمر مدهش. بحلول منتصف القرن، وفقًا لهذا المخطط، سيكون لدى اليابان فعليًا “خط دائري” لشينكانسن يمتد لمسافة تزيد عن 1500 كيلومتر في حلقة قوية من السكك الحديدية عالية السرعة: غربًا من طوكيو إلى كيوتو وأوساكا، وشمالًا إلى ناغانو وكانازاوا. ، ولكن انضم في نهاية المطاف.
ويتطلب الأمر ما هو أكثر بكثير من مجرد ميزانية كبيرة، وديون رخيصة وطموح شرس للرغبة في القيام بذلك. خلال 60 عاما من الخدمة، سمح قطار شينكانسن لليابان بالاقتناع – في كثير من الأحيان في مواجهة الركود الاقتصادي والتراجع – بأنه لا يزال في الأساس ثقافة “يمكن القيام به”. ربما يصل السياح ويستخدمون القطار بالملايين، لكن عدد السكان الأصليين في اليابان يتقلص ويتقدمون في السن، ومع اقتراب نسبة الأشخاص الذين تزيد أعمارهم عن 65 عامًا من 30 في المائة، يصبحون أقل قدرة على الحركة. وتتقلص جغرافية اقتصادها أيضًا مع انجذاب السكان الأصغر سنًا نحو المدن الكبرى، كما أن إغلاق الأعمال يقع بشكل أكبر على المدن الريفية الصغيرة. ومن المنطقي أن تكون هذه المشاريع العملاقة في حالة انحدار.
ولكن على الرغم من أهميته العملية المكثفة كحلقة وصل بين المراكز الصناعية وقائد لوجستي للحركة البشرية، إلا أن قطارات الشينكانسن لا تزال تلعب دورًا كمغلف أيديولوجي لإحساس اليابان بما هي عليه وما يجب أن تسعى جاهدة لتحقيقه بشكل مثالي. لم يكن هناك أي حادث مميت. يبلغ متوسط التأخير السنوي عبر شبكة JR Central 1.6 دقيقة. عندما يجبر العالم الطبيعي قطار الشينكانسن على التوقف، تعلم أن الظروف سيئة حقًا.
وقد حقق قطار الشينكانسن ذلك بعدة طرق مهمة. الأول هو أنه على الرغم من مظهر الكمال السهل في تقديم الخدمة والالتزام بالمواعيد والأداء، فإن اليابان تعلم جيدًا أن كل شيء يعزى في الواقع إلى جهد لا يكل. وليس من قبيل الصدفة أنه في نفس العام الذي افتتحت فيه قطار شينكانسن، اخترعت شركة السكك الحديدية اليابانية ساعة منبهة لموظفيها لا يمكن، تحت أي ظرف من الظروف، النوم فيها (بفضل بالون قابل للنفخ أسفل المرتبة).
العامل الرئيسي الثاني هو القوة الرائعة للقطار السريع في جذب أي شخص تقريبًا. اليابانيون، بحكم سمعتهم، عرضة لهذا. لكن الحقيقة هي أننا جميعًا نواجه براعة صناعية بهذا الحجم. يمكنك الادعاء بشكل مشروع بعدم اهتمامك بالتفاصيل الفنية لقطار سلسلة Kawasaki Heavy W، وربما لا تهتم بالفعل بمزاياها مقارنة بسلسلة E. لكن اللقاء الأول عن قرب مع قطار شينكانسن ينزلق إلى محطة طوكيو؛ لمحة أولى لجبل فوجي من نافذة فندق نوزومي حيث تظهر حقول الأرز في المقدمة؛ هذا الطقطقة اللطيفة التي تسمعها أثناء طيرانك من النفق أثناء شراء الآيس كريم من عربة الوجبات الخفيفة – هذه هي الطريقة التي يتم بها صنع المهووسين.
استيقظت مرة أخرى قبل 15 دقيقة من ناغانو، وقد انبهرت مرة أخرى بالمفاجأة التي أصبحت بها اليابان جبال الألب. ننزل إلى درجة حرارة مختلفة، ورائحة مختلفة، وفي مقياس حقيقي للمسافة المقطوعة، مجموعة مختلفة من المشروبات في آلات البيع. إن قطارات شينكانسن – أكثر من أي شكل آخر من أشكال النقل، ويرجع ذلك أساسًا إلى مدى السهولة الهائلة التي جعلت اليابان الوصول إليها – هي أقرب ما يمكن أن نصل إليه على الإطلاق من آلة النقل الآني.
ليو لويس هو رئيس مكتب صحيفة فاينانشيال تايمز في طوكيو
تعرف على أحدث قصصنا أولاً – اتبع FT Weekend على انستغرام و X، والاشتراك في البودكاست لدينا الحياة والفن أينما تستمع
