تثير صفقة ريفيان التي تبلغ قيمتها 5 مليارات دولار لشركة فولكس فاجن فزعًا في قسم البرمجيات
أثارت صفقة فولكس فاجن البالغة قيمتها 5 مليارات دولار مع شركة ريفيان الأمريكية الناشئة للسيارات الكهربائية، استياء الموظفين في قسم البرمجيات كارياد التابع لشركة صناعة السيارات الألمانية، مع تهميش كبار المسؤولين التنفيذيين في التغيير المفاجئ للاستراتيجية.
وجاء اتفاق يونيو لإنشاء مشروع مشترك لتطوير البرمجيات لسيارات الشركتين في أعقاب تجاوزات الميزانية والنكسات في كارياد التي أدت إلى تأخير طرح نماذج فولكس فاجن وأودي وبورش الجديدة لمدة عامين تقريبًا.
ولم يكن بيتر بوش، الذي تم تعيينه العام الماضي لتغيير شركة كارياد، جزءاً من المحادثات التي أدت إلى الصفقة. قال سانجاي لال، المدير التنفيذي السابق لشركة ريفيان الذي عينته شركة بوش كرئيس تنفيذي للبرمجيات، إنه اضطر إلى استخدام الأدوات اللازمة للهندسة المعمارية التي تم إحضارها لتطويرها، حسبما قال أشخاص مقربون منه أضافوا أنه وفريقه يواجهون احتمال استيعابهم في المشروع المشترك الجديد.
قال أحد كبار مهندسي كارياد: “لقد علمنا جميعًا عن ريفيان من الأخبار”، مضيفًا أن الشراكة أطلقت العنان لعدم اليقين والإحباط بين موظفي القسم البالغ عددهم 6000 موظف.
يسلط التحالف مع ريفيان الضوء على المخاطر الكبيرة التي تواجه شركات صناعة السيارات القديمة في سعيها للتكيف مع صناعة لم تعد فيها السمة المميزة للمركبات الحديثة هي المحرك – السمة المميزة للبراعة الهندسية الألمانية – ولكن البرنامج الذي يتحكم في الجوانب المهمة من تجربة القيادة.
كما أنه يضرب في قلب قضايا الحوكمة التي أبطأت محاولات أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا لتأمين سياراتها للمستقبل.
وأعلنت الشركة الأسبوع الماضي أنها تدرس إغلاق المصانع في ألمانيا لأول مرة في تاريخها الممتد 87 عاما، متراجعة عن تعهدها بعدم خفض أي وظائف قبل عام 2029.
دانييلا كافالو، رئيسة مجلس الأعمال القوي في شركة فولكس فاجن، شككت الأسبوع الماضي في قرار الرئيس التنفيذي أوليفر بلوم بالاستعانة بمصادر خارجية لتطوير البرمجيات المهمة بدلا من معالجة الإخفاقات في شركة كارياد التي قالت إنها ترجع إلى “أنانية” العلامات التجارية المنافسة للمجموعة.
“هل يمكننا التأكد من أن هذا لن يكون القبر التالي الذي تبلغ قيمته مليار يورو؟” سألت.
منذ إطلاق شركة Cariad قبل أربع سنوات، أنفقت شركة فولكس فاجن ما يقرب من 12 مليار يورو لبناء برامج سيارات داخلية للاحتفاظ بالسيطرة على كل شيء بدءًا من المساعدة في ركن السيارة والملاحة إلى أنظمة إدارة البطارية وتفاعل السيارات مع الأجهزة والتطبيقات الأخرى.
قال موظف آخر في وحدة البرمجيات: “هناك الكثير من الفوضى الآن”. “لكننا نعلم أنها نهاية كارياد بشكل أو بآخر.”
ورفض بوش التعليق، بينما لم يستجب لال لطلب التعليق. وقال متحدث باسم كارياد إن استراتيجية البرمجيات لشركة فولكس فاجن تتضمن “تشكيل شراكات تطوير قوية”، مضيفًا أن “كارياد جزء من تشكيل هذه الاستراتيجية الشاملة”.
وقالت شركة فولكس فاجن إن الصفقة مع ريفيان ستسمح لها “بتقليل التكاليف لكل مركبة”، مضيفة أن الشراكة تتلاءم “بسلسة مع استراتيجية البرمجيات الحالية”.
جزئيا بسبب تأخر عروضها البرمجية، كافحت شركة فولكس فاجن للتكيف مع متطلبات المستهلكين الحديثة – خاصة في الصين، السوق الأكثر أهمية بالنسبة لها. أصبح الطلب المتراجع على سياراتها، سواء في الصين أو في الداخل، واضحا بما فيه الكفاية لدرجة أن الشركة قالت الأسبوع الماضي إنها قد تضطر إلى إغلاق مصانعها في ألمانيا – وهو قرار تاريخي.
وانخفض سعر سهم الشركة بأكثر من الثلث في السنوات الخمس الماضية، مع تزايد قلق المستثمرين بشأن قدرتها على التنافس مع متخصصي برمجيات السيارات الكهربائية مثل تيسلا وبي واي دي الصينية.
وفي الاجتماع الذي عقد الأسبوع الماضي في قاعة المدينة والذي حضره ما يقرب من 25 ألف موظف في شركة فولكس فاجن، حيث قام بعض الموظفين بمضايقة بلوم وغيره من المديرين التنفيذيين، قال كافالو: “5 مليارات يورو لشركة أمريكية ناشئة وهنا في ألمانيا”. [ . . . ] تريدون أن تحرمونا من آفاقنا”.
قال موظفو كارياد الحاليون والسابقون إن القرار غير المتوقع بالتراجع عن خطط بناء بنية برمجيات مستقبلية لشركة فولكس فاجن داخل الشركة لم يطلق العنان للمخاوف بشأن مستقبل القسم فحسب، بل أثار القلق بشأن ما إذا كانت استراتيجية البرمجيات الجديدة ستنجح.
عانت شركة Cariad من تجاوزات الميزانية والتأخيرات التي أدت إلى تأخر طرح نماذج جديدة مهمة مثل Audi Q6 e-tron وأول سيارة دفع رباعي كهربائية من بورشه عن الموعد المحدد.
لكن الأشخاص الذين عملوا في كارياد قالوا إن وحدة البرمجيات تم إلقاء اللوم عليها بشكل غير عادل بسبب المشكلات التي زعموا أنها نابعة من الثقافة البيروقراطية للمجموعة المترامية الأطراف.
تم تشكيل Cariad من خلال دمج فرق هندسية من العلامة التجارية الرائدة لشركة Audi وVW، وهي خطوة قال ثلاثة من المطلعين إنها أثقلت القسم الجديد بمشاريع قديمة وأدت إلى الاحتكاك بسبب الأولويات المختلفة للعلامة التجارية VW ذات السوق الشامل وعلامة Audi الأكثر فخامة.
وأضافوا أن العامل الآخر وراء مشاكل كارياد هو تغيير الأولويات باستمرار من الإدارة العليا. هربرت ديس، الرئيس التنفيذي السابق لشركة فولكس فاجن الذي أنشأ القسم، وجه المهندسين للتركيز على ما يسمى منصة 2.0 للمركبات المستقبلية المعرفة بالبرمجيات، والتي كان من المقرر في البداية إطلاقها في عام 2026.
وقال الأشخاص إنه عندما تولى بلوم منصبه في عام 2022، أوقف التقدم على منصة 2.0، وبدلاً من ذلك أصدر تعليماته للمهندسين بإعطاء الأولوية لإصلاح المشكلات التي أخرت إطلاق النماذج في خط الأنابيب مثل سيارة بورش ماكان الكهربائية.
وبعد مرور عام، أقال بلوم جميع كبار مديري كارياد باستثناء واحد، وعين بوش، الذي قام مرة أخرى بتغيير أولويات الوحدة ووظف لال لإحياء التطوير الداخلي للبرمجيات التي يمكن أن تجلب سيارات فولكس فاجن إلى المستقبل.
ولكن حتى قبل الشراكة مع صاحب العمل القديم، كان لال – مدير الهندسة السابق في تيسلا – يكافح من أجل إثارة حماسة الإدارة العليا لشركة فولكس فاجن خلال العروض التقديمية حول التقدم المحرز في بناء بنية فعالة من حيث التكلفة من الصفر، حسبما قال أحد الأشخاص المطلعين على الاجتماعات.
وقال هذا الشخص: “يحتاج هؤلاء الأشخاص إلى الجلوس في السيارة، على الأقل أمام عجلة القيادة، لفهم النموذج الأولي”.
قال أحد الموظفين السابقين في وحدة البرمجيات إنه على الرغم من وجود بعض المهندسين ذوي الكفاءة العالية في Cariad. . . ولم يتم اتخاذ القرارات من قبلهم أبدًا”. وأضافوا أن العديد من كبار المتخصصين في البرمجيات في الوحدة أصيبوا بالإحباط بسبب النقص الملحوظ في فهم تطوير البرمجيات من الإدارة العليا لشركة فولكس فاجن.
لم تكن هذه مشكلة تقنية على الإطلاق؛ قال موظف سابق آخر في كارياد: “إنها مشكلة ثقافية”.
كان رد فعل المحللين إيجابيا عندما أعلنت شركة فولكس فاجن وريفيان أنهما سيتشاركان في البرمجيات الخاصة بالنماذج المستقبلية لشركة صناعة السيارات الألمانية، مع إشارة سيتي إلى أن الإدارة وعدت بأن ذلك يعني “وصولا أرخص إلى هذه التكنولوجيا (العاملة) مما يمكن تحقيقه داخل الشركة”.
لكن من غير المعروف ما إذا كانت نفس البيروقراطية التي قال موظفو كارياد السابقون والحاليون إنها أوقفت الجهود البرمجية الداخلية لشركة فولكس فاجن ستعيق المشروع المشترك مع ريفيان، الذي سيحتاج إلى تقديم حلول لا ترضي فولفسبورج فحسب، حيث يقع مقر شركة فولكس فاجن، بل أيضًا مقر فردي للعلامات التجارية العشرة لشركة صناعة السيارات.
وهذه ليست أول محاولة لشركة فولكس فاجن لطلب المساعدة الخارجية فيما يتعلق بالبرمجيات. وقالت شركة صناعة السيارات في يوليو من العام الماضي إنها ستدفع 700 مليون دولار مقابل حصة 5 في المائة في شركة Xpeng الصينية لصناعة السيارات الكهربائية، وهو ما سيساعد الشركة في المقابل على تطوير برمجيات مناسبة لسوق الدولة الآسيوية.
بدأ التعاون بداية جيدة، وفقًا لأحد الأشخاص المطلعين على التقدم، الذي قال إن الأمر يرجع إلى استراتيجية الشركة “في الصين، من أجل الصين”، والتي منحت مشاريعها المشتركة الصينية القدرة على اتخاذ القرارات دون تشغيلها. المديرين التنفيذيين السابقين في ألمانيا.
من غير المرجح أن يقبل المسؤولون التنفيذيون في فولفسبورج مثل هذا النهج المرتجل فيما يتعلق بالبرمجيات التي من شأنها تشغيل السيارات على الطرق الألمانية، على الرغم من أن الهيكل الدقيق للمشروع المشترك المخطط له لا يزال قيد الإعداد.
في حديثه عبر البث الصوتي في تموز (يوليو)، قال مؤسس شركة Rivian ورئيسها التنفيذي، RJ Scaringe، إن شركة فولكس فاجن كانت على متن الطائرة مع خطط للتأكد من أن المشروع المشترك يحافظ على ثقافة عمل الشركة الأمريكية الناشئة المتمثلة في “السرعة والسرعة والحسم والافتقار إلى البيروقراطية”.
وقال: “إنهم لن ينفقوا خمسة مليارات دولار على ريفيان إذا لم يرغبوا في إبقاء الأمور تسير على ما هي عليه”.
