شرح تكنولوجيا المناخ: وقود الطيران المستدام

يُظهر الرسم التوضيحي شخصًا يقف على سلم متدرج، ويسكب سائلًا أخضر من زجاجة في خزان الوقود بالطائرة. في الواقع، لا يوجد نشاط بشري يصعب إزالة الكربون منه مثل الطيران. إن وقود الطائرات الخفيف نسبيًا وكثيف الطاقة – أو Jet A-1، كما يُعرف النوع الأكثر شيوعًا – يحزم كميات هائلة من الطاقة في كمية صغيرة من المساحة والوزن. إن العثور على بديل فعال بنفس القدر هو احتمال شاق.

يوضح أندرو تشارلتون من شركة استشارات الطيران Aviation Advocacy: “الطائرة A-1 تكاد تكون مثالية من حيث الوزن مقابل القوة”.

في الوقت الحالي، البدائل الرائدة هي “وقود الطيران المستدام”. ويتم إنتاجها من مصادر غير أحفورية – بما في ذلك زيت الطهي المستخدم، والدهون الحيوانية، أو حتى الكربون من الهواء – ويمكن استخدامها كبديل مباشر للطائرة Jet A-1. ولكن هناك العديد من التساؤلات حول مدى السرعة التي يمكن بها زيادة إنتاج هذا النوع من الوقود، وتكلفته، وتأثير إنتاجه على أنشطة أخرى، مثل الزراعة.

كيف يعمل؟

“المادة الخام” الرئيسية للقوات المسلحة السودانية، في الوقت الحاضر، هي زيت الطهي المستخدم. يتم ترشيح الزيت و”هدرجته” – وهي عملية يتم فيها استبدال الأكسجين بالهيدروجين لتحويله إلى هيدروكربون. يتم تقطير الخليط الناتج.

ويعمل المنتجون أيضًا على إيجاد طرق لتحويل المواد من النفايات البلدية إلى SAF. وهناك قدر كبير من الإثارة أيضاً بشأن إمكانية ظهور تكنولوجيا تسمى “تحويل الطاقة إلى سوائل” أو “الوقود الإلكتروني”، والتي تستخدم التحليل الكهربائي لتحويل الكربون المسحوب من الهواء إلى وقود قائم على الكربون.

وتصف لورين رايلي، كبيرة مسؤولي الاستدامة في شركة يونايتد إيرلاينز الأمريكية، هذه التكنولوجيا بأنها مثيرة بشكل خاص.

يقول رايلي: “يمكنك تجنب هذا القلق برمته بشأن القيود المفروضة على المواد الأولية”، في إشارة إلى المخاوف بشأن توفر مواد أخرى لتحويلها إلى القوات المسلحة السودانية. “إن تحويل الطاقة إلى سائل، حرفيًا، هو سحب الكربون من الغلاف الجوي، ويمكنك القيام بذلك باستخدام الطاقة المستدامة.”

ما هي إيجابيات وسلبيات؟

وينبغي أن تتمتع القوات المسلحة السودانية بالعديد من المزايا التي تتمتع بها الطائرات النفاثة A-1 وغيرها من أنواع وقود الطيران التقليدي، في حين تعمل على توليد انبعاثات كربونية أقل بكثير. وعلى الرغم من أن حرق الوقود ينتج ثاني أكسيد الكربون بنفس الطريقة التي ينتج بها وقود الطيران التقليدي، إلا أنه يتم إضافة كمية أقل بكثير إلى الغلاف الجوي.

يؤدي حرق الوقود الأحفوري إلى انبعاث الكربون الذي تم دفنه تحت الأرض في الغلاف الجوي، في حين تطلق SAFs في الغالب الكربون الذي يعد بالفعل جزءًا من دورة الكربون الأرضية – المخزنة بالفعل في النباتات التي تلتقط الكربون من الغلاف الجوي أثناء نموها.

ومع ذلك، هناك مخاوف بشأن الوصول إلى المواد الأولية لـ SAFs. إن إمدادات زيت الطهي المستخدم مقيدة بالكمية المستخدمة في المطاعم والأماكن الأخرى التي يمكن جمع الزيت فيها. لا تزال هناك مخاوف أكبر بشأن التأثير على الزراعة إذا تم تحويل مساحات كبيرة من الأراضي لزراعة النباتات من أجل المواد الأولية لـ SAF.

“الخطر الكبير هو: هل تستخدم مواد خام يمكن استخدامها في الغذاء؟” يسأل تشارلتون.

وفي الوقت نفسه، يمكن أن يتطلب إنتاج الوقود السائل من الطاقة كميات هائلة من الكهرباء المتجددة التي يمكن استخدامها كمصدر للطاقة النظيفة في أماكن أخرى.

هل سينقذ الكوكب؟

لا تعمل SAFs على القضاء تمامًا على انبعاثات الكربون. لاستخدامها في العديد من الطائرات، لا يزال يتعين خلطها مع نسبة معينة من وقود الطائرات التقليدية. هناك أيضًا انبعاثات الكربون المتعلقة بإنتاجها ونقلها. وسيظل ثاني أكسيد الكربون الناتج عن حرقها يساهم في ظاهرة الاحتباس الحراري حتى تتم إعادة امتصاصه بواسطة النباتات المتنامية أو العمليات الأخرى التي تمتص الكربون.

ويتوقع المدافعون عن هذه التكنولوجيا أنها ستخفض انبعاثات الكربون بنسبة تصل إلى نحو 80 في المائة، لكن النقاد يشيرون إلى أن هذا الرقم قد يكون مفرطا في التفاؤل. وذلك على افتراض أن كميات كبيرة من القوات المسلحة السودانية قد دخلت حيز الاستخدام بالفعل.

ثم هناك التكاليف التي يتحملها الركاب. أعلنت مجموعة لوفتهانزا الألمانية – المالكة لشركات الطيران بما في ذلك الخطوط الجوية النمساوية والسويسرية، بالإضافة إلى شركة الطيران الألمانية لوفتهانزا – عن خطط الشهر الماضي لفرض رسوم إضافية على التذاكر تصل إلى 72 يورو، بعد أن جاءت القواعد الأوروبية الجديدة التي تلزم شركات الطيران باستخدام بعض القوات المسلحة السودانية لتشغيل طائراتها. . ومع ذلك، فإن النسبة المقررة هي في البداية 2 في المائة فقط. تستخدم شركة يونايتد إيرلاينز حاليًا SAF مقابل 0.1 في المائة فقط من وقودها.

هل وصل بعد؟

بعض SAFs موجودة بالفعل في الإنتاج التجاري. لكن رايلي من شركة يونايتد إيرلاينز يشير إلى أن إجمالي الإنتاج العالمي من الوقود في العام الماضي كان 150 مليون جالون فقط. واستخدمت شركة يونايتد وحدها 4.2 مليار جالون من وقود الطائرات التقليدي في نفس العام.

وفي الوقت نفسه، يتم إنتاج وقود تحويل الطاقة إلى سوائل بكميات صغيرة فقط، على أساس تجريبي.

ويظل الوقود المستدام باهظ الثمن. على الرغم من أن لترًا من SAF يحتوي عادةً على نفس الطاقة التي يحتوي عليها لتر من الوقود التقليدي، إلا أن تكلفة SAF عمومًا تبلغ على الأقل ضعف نفس الكمية من الوقود الهيدروكربوني التقليدي – وغالبًا ما تكون أكثر من ذلك بكثير.

هناك بعض التفاؤل بأن تكاليف القوات المسلحة السودانية قد تنخفض مع ارتفاع مستويات الإنتاج مما يؤدي إلى تحقيق وفورات الحجم. ولكن لا يزال من المحتمل أن يكون هناك فرق كبير في السعر في المستقبل المنظور. قال رايلي من شركة يونايتد إيرلاينز الشهر الماضي إن الخطر الأكبر للانتقال إلى القوات المسلحة السودانية هو الجدول الزمني الذي يتعين على الصناعة الالتزام به.

من هم الرابحون والخاسرون؟

من المرجح أن يكون الخاسرون هم الركاب – الذين سيواجهون دفع مبالغ أكبر بكثير مقابل التذاكر مع انتشار استخدام القوات المسلحة السودانية – وشركات الطيران، التي قد تضطر إلى تقليص عملياتها إذا ارتفعت الأسعار.

ومن المرجح أن يكون المستفيدون هم الشركات المنتجة للأنواع الجديدة من الوقود.

ومن يستثمر فيها؟

في الغالب، لا يشارك المنتجون التقليديون للوقود الهيدروكربوني، مع بعض الاستثناءات، في إنتاج القوات المسلحة السودانية. يقول تشارلتون: “لقد خرجت شركات النفط الكبرى فعليًا من الميدان”.

وبدلاً من ذلك، هناك سلسلة من المنتجين الصغار المتخصصين، والعديد منهم مدرجون في البورصة. وتشمل هذه الشركات شركة Neste الفنلندية وشركة Gevo، وهي شركة إنتاج مقرها في كولورادو.

هناك أيضًا احتمال أن يستثمر بعض مالكي المطارات، مثل مطار هيثرو في المملكة المتحدة، في الإنتاج بالقرب من مواقعهم الخاصة. واقترحت بعض شركات الطيران أيضًا أنها يمكن أن تستثمر في إنتاج القوات الجوية السودانية أيضًا.