يظهر الاقتراب من الكارثة أن مراقبة الحركة الجوية في الاتحاد الأوروبي ليست جيدة بما فيه الكفاية

افتح ملخص المحرر مجانًا

رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.

أعتذر مقدمًا عن قصة محبطة أخرى عن الطيران. هذا واحد على الأقل لديه نهاية سعيدة. ومع ذلك فإن الحادث الوشيك الذي وقع في مطار بوردو ميرينياك، والذي ورد في تقرير صادر عن مكتب حوادث الطيران الفرنسي الشهر الماضي، يسلط الضوء على الحاجة الملحة إلى تحديث أنظمة مراقبة الحركة الجوية.

في ليلة رأس السنة الجديدة 2022، سمح مراقب الحركة الجوية في مطار بوردو لطائرة إيزي جيت A320 تحمل 179 راكبًا بالهبوط على المدرج 23. وقد غاب عن ذهنه أنه سمح بالفعل لطائرة صغيرة تتسع لركابين بالاقتراب من نفس المدرج. وذكّر الطيار الترفيهي، وهو يستمع عبر الراديو، مراقبة الحركة الجوية بوجوده. ولحسن الحظ، تمكن طيارو إيزي جيت من إلغاء الهبوط على بعد 103 أقدام فقط من المدرج، لتجنب وقوع كارثة. واهتز قائد الطائرة الصغيرة وابنه البالغ من العمر تسع سنوات من هدير محركات الطائرة A320 وهي تحلق فوق رأسيهما.

لذلك كانت تلك النهاية السعيدة. ومع ذلك، وجد مكتب التحقيقات والتحليلات الفرنسي أنه على الرغم من أن بعض الأخطاء قد تكون خاصة بمطار بوردو، إلا أن التكنولوجيا القديمة، والتي يستخدم بعضها على نطاق واسع في جميع أنحاء أوروبا، لعبت أيضًا دورًا.

أولاً، الشروط الخاصة ببوردو: كان المراقبون هناك يعملون وفق جدول زمني غير رسمي، مما يعني أنهم أكملوا حوالي 60 في المائة فقط من ساعات عملهم المقررة رسميًا بحلول اليوم الأخير من عام 2022. ولم يكن هناك سوى ثلاثة أشخاص في الخدمة وقت وقوع الحادث. الحادث الذي وقع عندما كان ستة في الجولة الرسمية. وحدة التحكم الاحتياطية، التعزيز في حالة الطوارئ، لم تحضر حتى للعمل. والأسوأ من ذلك كله أن الإدارة كانت على علم بهذه الممارسة، لكنها تجاهلتها للحفاظ على “السلام الاجتماعي”.

وهذا أمر صادم حتى بالنسبة لمراقبي الحركة الجوية الفرنسيين المتشددين.

لكن عند تحليل الحادثة، أشار محققو مكتب التحقيقات الاتحادي إلى أن بوردو ومعظم المطارات الفرنسية ليس لديها وسائل “موثوقة” لتحديد المراقبين الذين بدأوا العمل، ومدة بقائهم، أو ما هي المهام التي يقومون بها بالفعل.

ومثل مراقبي الطيران في جميع أنحاء أوروبا، ما زالوا يستخدمون قصاصات من الورق موضوعة على لوحة لإظهار مكان الطائرة على المدرج. وقعت حادثة 22 ديسمبر/كانون الأول لأن أحد المراقبين كان يقوم بأربع وظائف مختلفة وكان مشغولاً للغاية لدرجة أنه نسي وضع القسيمة على السبورة.

التكنولوجيا المستخدمة في فرنسا ليست قديمة بشكل غير عادي. على سبيل المثال، لا يزال المراقبون في جميع أنحاء الكتلة يتواصلون مع الطيارين عبر الراديو الصوتي، غالبًا ليس بلغاتهم الأصلية، بدلاً من إعطاء التعليمات عبر وصلة بيانات الكمبيوتر إلى الطائرة.

وقال لي أحد كبار مسؤولي الطيران الأوروبي: “لقد كنا بصدد تنفيذ هذا لسنوات عديدة ولم يكتمل بعد”. “هذا تعزيز واضح للسلامة وليس تكنولوجيا عالية.”

ولا تزال التكنولوجيا الأرضية، مثل الرادار السطحي، المستخدمة لتنبيه المراقبين بشأن اقتحامات المدارج والاصطدامات المحتملة، هي الاستثناء. وأخيرًا، تريد منظمة كانسو لإدارة الحركة الجوية أن يُسمح للمراقبين في جميع أنحاء العالم باستخدام أجهزة المحاكاة بشكل أكبر للتدريب، تمامًا كما يفعل طيارو الطائرات.

ومن المهم أن نلاحظ أنه على الرغم من هذه العيوب، فإن الطيران لا يزال أكثر أمانًا من قيادة السيارة. ووفقا للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA)، هيئة تجارة الطيران العالمية، سيحتاج الشخص في المتوسط ​​إلى القيام برحلة جوية كل يوم لمدة 25214 عامًا ليتعرض لحادث مميت. كما يتم تدريب المتحكمين تدريبًا عاليًا على تحمل المواقف الأكثر إرهاقًا ويتجنبون الكوارث يوميًا.

ولكن حتى لو كان النظام الحالي آمنا، فلا يزال هناك هامش كبير للتحسين، خاصة مع زيادة عدد الرحلات الجوية.

إن الصناعة تشعر بالقلق من التغيير عندما تكون حياة البشر على المحك. ثم هناك صعوبة إدخال التغيير في نظام بيئي معقد للغاية، حيث يحتاج الجميع إلى الانتقال معًا لتحقيق أقصى قدر من السلامة – من شركات الطيران المترددة في دفع المزيد مقابل خدمات الملاحة، إلى الحكومات ومقدمي الخدمات غير الراغبين في مواجهة النقابات القوية للغاية.

ولكن يبدو أن العقبة الرئيسية تتمثل في غياب أي حافز للتغيير. وقال مسؤول الطيران: “البعض يستثمر في التقنيات الجديدة والبعض الآخر لا يفعل ذلك”. “أولئك الذين لا يفعلون ذلك، لا يعانون من أي عواقب. ولا توجد حوافز للتحديث».

كافحت أوروبا لمدة 20 عامًا لتنفيذ مبادرة السماء الأوروبية الواحدة التي تهدف إلى التغلب على تجزئة مجالها الجوي، مع إدارة جميع مقدمي خدمات الملاحة الجوية على المستوى الوطني.

لقد أحرزت بعض التقدم في مجال الابتكار. ومع ذلك، يجب أن يكون هناك جهد أكبر لمواءمة وتحفيز الحد الأدنى من معايير التكنولوجيا في إدارة الحركة الجوية عبر الكتلة. يجب أن تكون السلامة دائمًا هي الأولوية. ولكن هذا لا ينبغي أن يستبعد التغيير نحو الأفضل.

peggy.hollinger@ft.com